Como saber qual a transmissão ideal para a tua supermoto

Bem, visto que já há algum pessoal aqui do forum a usar o meu simulador de velocidades teóricas estimadas consoante determinados parâmetros, nomeadamente a transmissão, vou colocar então aqui o link directo para o pessoal aceder:

http://www.racingsm.org/studies.php?study=vel



É muito simples de utilizar, para quem tiver dúvidas sobre algum parâmetro, basta passar o rato por cima do símbolo " ? " respectivo que contém um exemplo.

Eu já coloquei lá uma pequena Base de Dados com diversos modelos de motocross, enduro, supermotard, pista e moto4/ATV, quem tiver uma mota que não se encontre na lista, terá que colocar os valores manualmente, esses valores ou estão na net ou então no manual da vossa mota.

Quem estiver curioso/interessado em perceber que tipo de caixa é a vossa, tem logo a seguir em baixo um quadro onde podem colocar lá os valores e perceberem os saltos entre engrenagens (mudanças).

Dessa forma, conseguem ter uma percepção se a última mudança do vosso motor aguentará transmissão X para os cavalos, binário e peso que possuem ao momento.

já conhecia, e é muito util

mais uma vez, muito obrigado

já agora, a ver se adicionas a xtx

eu acho que o que podíamos fazer é ajudar o broly e dar-lhe tipo os dados dos rácios , e assim , pois programar e reunir informação demora bastante , assim , ele programava e a malta ia-lhe arranjando os dados

Experimentei meter os dados da CRF do MeGa e deu-me uns resultados muito estranhos.
Ele tem 13-42 e deu 160 de gps.
No programa diz-me 130.


Além disso, procurei em sites por gear ratio's da minha futura menina (CRF 450R 2011) e pareceu-me que os ratio's estavam todos trocados.
Eis o que encontrei:

Gear Ratios

1 1.800 (27/15)
2 1.470 (25/17)
3 1.235 (21/17)
4 1.050 (21/20)
5 0.909 (20/22)

Final Reduction 3.692 (48/13)

deves ter-te enganado em algum dado

Os únicos dados que inseri, depois de ter escolhido a mota em questão, foi:
- Rotação: Escrevi 9000 pois dizem que a máxima força está nas 8500 e não faço ideia a quanto corta;
- Perímetro: 195
- Secondary Transmission Ratio: 13/42 = 0.3095

Lars escreveu:Os únicos dados que inseri, depois de ter escolhido a mota em questão, foi:
- Rotação: Escrevi 9000 pois dizem que a máxima força está nas 8500 e não faço ideia a quanto corta;
- Perímetro: 195
- Secondary Transmission Ratio: 13/42 = 0.3095

Não preencheste nada mal, apenas o valor de rotação é que está incorrecto.

Lá pela mota ter a potência máxima às 8500rpm, não significa que não faça 11 000rpm em 5ª .. desde que a transmissão não seja exageradamente longa .. que não é o caso com 13 - 42 ..

Se reparares neste dyno das 450 de 2010, repara que potência tem a CRF 450 depois das 11 000rpm:



Perto do corte (~12 000rpm) ela ainda tem cerca de 44 cv à roda ...

Quando tiveres a 450, vais reparar que ela com esse tipo de transmissões esgotará / cortará facilmente as mudanças .. mesmo a 4ª e a 5ª ..

Eu de KTM 520 SM quando andava com 13 - 42 (6 mudanças), cheguei a ouvir o motor cortar 6ª a 160 km/h de GPS .. ando actualmente com 14 - 42 e pouco mais longa noto a mota .. tem facilidade em esgotar as mudanças .. e tem o pico de potência para aí às 7 000rpm e faz no máximo 9500 rpm +- .. não invalida que não atinja 9200 ou 9500rpm em 6ª .. tudo depende da estrada (distância) e transmissão ..

A minha Honda CBR 250RR no dyno deu 43 cv à roda às 16 500rpm, no entanto na estrada eu corto 5ª às 20 000 rpm e só não corto 6ª porque tem limitador às 18 000rpm ...

Acho que a minha dúvida vinha da minha actual.
Corta às 15500 e tem a potência máxima às 13500.

Não sabia que este tipo de motas tinha a potência máxima "tão em baixo" mas tem lógica pois estes motores gostam é de andar em baixas e médias, ao contrário das R's que gostam das altas.

Obrigado pelo esclarecimento!
Assim já tem mais lógica.

E quanto aos ratio's que apresentam da CRF na net? Qual é a lógica? Parecem todos trocados.

Lars escreveu:Acho que a minha dúvida vinha da minha actual.
Corta às 15500 e tem a potência máxima às 13500.

Não sabia que este tipo de motas tinha a potência máxima "tão em baixo" mas tem lógica pois estes motores gostam é de andar em baixas e médias, ao contrário das R's que gostam das altas.

Obrigado pelo esclarecimento!
Assim já tem mais lógica.

E quanto aos ratio's que apresentam da CRF na net? Qual é a lógica? Parecem todos trocados.

Sim, mas a rotação onde se dá a potência máxima é apenas um dado indicador, não significa que acima dessa rotação o motor não tenha "vida".

Normalmente, nas 2T é que isso é mais notório, se analisares as curvas de potência e binário de por exemplo uma CR 250 2T a comparar com a de uma CRF 450 4T vais constatar que o da 450 é muito mais elástico e tem sempre mais binário e potência que a 250 2T.

A 250 2T faz uma "montanha" e mal tem o pico de potência por volta das 8000 - 8500rpm, ela cai quase a pique até às ~10 000rpm..

Nas 4T isso não é tão notório e no caso das modernas 4T de motocross, há casos onde 3000 - 4000rpm após o pico, os valores de potência desceram só 4 - 5 cv relativamente à potência pico .. daí as 4T de cross serem ultra-eficazes e performantes em competição .. nem obrigam a utilizar muito a caixa e permitem dar mais erros ..

Daí o exemplo do dyno, a CRF 450 de 2010 tem 47 cv à roda às 8700rpm mas 3 000rpm depois só perde para aí 4 cv à roda ...

Quanto aos rácios, os que estão nos sites é o Rácio em si, no simulador tens que fazer 1 / Rácio fornecido.
Se não quiseres estar com a calculadora, usas o simulador de baixo para as caixas e colocas lá os valores directos, no caso da CRF 450 colocas 1.8 para a 1ª etc etc e pegas no valor da coluna logo à direita (1/Rácio) e colocas no simulador de cima ..

O problema com as 450, é a falta de binário em baixas, para ganhar binário tem que se colocar escape completo, carburação/mapa injecção novo, cames e piston de alta compressão, por outro lado para quem gosta de rodar a velocidades maiores, a generalidade das 450 tem caixa de 5 e ao desmultiplicar-se imenso para fazer tipo 170 km/h reais ela já perde um bocado de "pedrada" ..
E para se andar em velocidades porreiras o motor já vai em esforço ..

Por isso é que sempre fui adepto de motas de cross/enduro/supermotard com caixa de 6 .. a 6ª é para velocidades de cruzeiro ou velocidades de ponta grandes .. sem esforçar muito o motor ..

Normalmente estas motas com caixa de 6 tem as primeiras 5 +- curtinhas como as 450, mas depois a 6ª é que alonga imenso ..

Por exemplo a minha Husaberg 650 SM tem caixa de 6 e vem de origem com 16 - 38, aparentemente é uma transmissão descomunalmente longa certo ?

Pois .. mas o meu irmão quase consegue levanta-la de punho em 5ª .. lol e por volta dos 100 km/h em 6ª o motor vai a "bater" assim como a corrente ..

As primeiras 5 mudanças da Husaberg são de "força", tipo motocross, embora a 5ª a puxar a sério já passei uma vez dos 155, mas a 6ª é que basicamente lhe dá a velocidade de ponta .. assim alia o melhor dos 2 mundos, a "pedrada" das motas de cross até 5ª e a 6ª para velocidade

Agradeço em meu nome e da comunidade as explicações, pois são bastante úteis para perceber como funcionam estas motas, e também as outras.

Agora percebo que os valores que tens definidos em cima estão completamente certos comparando com os dos sites das especificações da mota.

Já agora, e se não for pedir muito, podias explicar para que servem as outras duas colunas? "Absolute Jumps" e "% Jumps".


Outra dúvida que queria tirar é:
Como calculas o perímetro da roda? É que somei os dois perfis do pneu e o diâmetro do aro e multipliquei por "pi". Mas o valor deu-me ligeiramente inferior. O que falta?

Lars (Qua 15 Dez - 23:47) escreveu:Já agora, e se não for pedir muito, podias explicar para que servem as outras duas colunas? "Absolute Jumps" e "% Jumps".

Os saltos absolutos ou % ( é mais fácil interpretar pela % ) é basicamente o valor % de quebra de rpm entre uma mudança e outra.

Por exemplo, para motas de velocidade, por norma a caixa é close-ratio, ou seja, as primeiras 3 mudanças são muito longas, depois a 4ª, 5ª e 6ª são mais curtas, principalmente a 5ª e a 6ª.

Isto porquê, porque os motores de velocidade são pontudos, ou seja, tem o pico de potência mais próximo do regime máximo de rotação, logo se de 5ª para 6ª o salto % fosse por exemplo de 20% significaria que ao levares a 5ª até quase ao corte, quando trocasses para 6ª o motor iria cair numa rotação que não tem tanta potência / binário, logo irias sentir a mota a "pastelar".

Nas motas de cross, a caixa também é curta, mas não tanto como as de velocidade.

Nas de competição de velocidade de 5ª para 6ª chega a haver casos de apenas 5-6% de diferença de 5ª para 6ª .. daí nem se sentir quase quebra de rotação ao trocar de caixa ..

Através do estudo da caixa e do motor, dá para perceber +- como é que uma mota se comporta, qual é o seu propósito etc ..

Um exemplo muito prático que maior parte do pessoal já deve ter visto / sentido:

O pessoal das DT 50 mexidas, com caixa de origem, se tiverem o motor muito pontudo a fazer rotação, por vezes a diferença de passar de 15 - 38 para 16 - 38 é o suficiente para deixarem de conseguir meter 6ª .. porque quando passam de 5ª para 6ª ela " morre " ..
Se colocassem uma caixa de YZ 80, já poderiam andar com transmissão 16 - 38, não só metiam 6ª, como a 6ª esgotava rápido .. isto porque a caixa é mais curta e a transmissão primária também .. logo a mota faria menos ponta com 16 - 38 com caixa YZ 80 ao invés da caixa DT 50 de origem .. isto porque a 5ª e a 6ª da DT 50 são mais longas que a da YZ 80 ..

É um jogo de variáveis ...

Na competição ao mais alto nível, todos estes aspectos são levados em conta .. dependendo da pista .. dependendo da distância das maiores rectas .. dependendo da preparação do motor em causa .. dependendo da rpm máxima que faça .. dependendo das curvas de potência e binário ..

Cá em Portugal infelizmente acho que se contam pelos dedos de 1 mão aqueles que levam em conta este tipo de estudos, eu conheço pessoalmente pessoas que estão na competição nacional e internacional de Velocidade (inclusivé faço parte da equipa do Ivo Lopes que vai correr no CEV 125) e mesmo o chefe de equipa não domina esta parte das caixas empíricamente ... e ele já correu de 125 GP etc no passado ..

Lars (Qua 15 Dez - 23:47) escreveu:Outra dúvida que queria tirar é:
Como calculas o perímetro da roda? É que somei os dois perfis do pneu e o diâmetro do aro e multipliquei por "pi". Mas o valor deu-me ligeiramente inferior. O que falta?

O mais fácil é à moda antiga, pegas numa caneta e marcas por exemplo a letra " M " de Michelin (caso seja 1 pneu michelin) com a caneta no chão (o " M " tem de estar no chão, a mota tem de estar 100% direita, depois andas devagar em linha recta até a letra " M " voltar a estar novamente em contacto com o chão, colocas aí outra caneta.

Depois medes com a fita métrica essa distância.

Eu como já fiz muitas medições dessas, quer em motas de cross, pista e supermotards, já tenho +- uma noção dos perímetros, por exemplo a KTM 520 tem roda atrás de origem 140/80x19' se não me engano, o perímetro era 210 ou 211 cm.
A minha ex-CR 250 tinha perímetro 209cm.

As SM com pneu 150 / 160, dependendo do perfil andam entre os 192 e os 196cm.
Nas motas de pista com pneu 160 - 180 anda entre os 194 e os 198cm.

Quanto à explicação de cima, obrigado e fiquei completamente esclarecido!

Sobre os perímetros, já vi que não existe nenhuma fórmula exacta pois também depende do desenho do perfil do pneu.

Tens ideia de quanto mede os pneus de origem da CRF? 120/80-19.
Gostava de ter noção da relação que vou querer quando meter rodas de SM, em comparação com a relação que tinha de origem com os pneus de monte.

Lars (Qui 16 Dez - 10:59) escreveu:Gostava de ter noção da relação que vou querer quando meter rodas de SM, em comparação com a relação que tinha de origem com os pneus de monte.

Para o mato deixa a transmissão de origem, é mais que suficiente, deve rondar os 135 - 140 km/h reais a fundo.

Na versão SM, quando tiveres as rodas montadas medes o perímetro, depois é só simulares no programa .. no caso da CRF 450 como tem 5 mudanças, aconselho uma transmissão para fazer no máximo 165 - 170 km/h .. isto para manter alguma " pedrada " até meter 5ª .. senão começa a ficar muito linear e a alongar muito as mudanças ..

Pois, é que já vi malta com 13-38 (menos 10 atrás) e pareceu-me mesmo demais!

A mota de origem vai rodar no mato mas nada de especial pois eu sou um completo amador nesse campo!
É mesmo só para lhe tomar o gosto e explorar algo que nunca fiz.
Como vai andar bastante em estrada, queria ter noção da velocidade cruzeiro sem esforço que posso ter.

BroLy aka CheeseBERG (Qui 16 Dez 2010, 11:34) escreveu:

Lars (Qui 16 Dez - 10:59) escreveu:Gostava de ter noção da relação que vou querer quando meter rodas de SM, em comparação com a relação que tinha de origem com os pneus de monte.

Para o mato deixa a transmissão de origem, é mais que suficiente, deve rondar os 135 - 140 km/h reais a fundo.

Na versão SM, quando tiveres as rodas montadas medes o perímetro, depois é só simulares no programa .. no caso da CRF 450 como tem 5 mudanças, aconselho uma transmissão para fazer no máximo 165 - 170 km/h .. isto para manter alguma " pedrada " até meter 5ª .. senão começa a ficar muito linear e a alongar muito as mudanças ..

boas. antes de mais muito bom topico para se poder esclarecer algumas duvidas.
o conjunto que tenho com o pneu neste momento montado e segundo o programa que foi disponibilizado diz que faço as 11270 rpm (foi a rotacao que encontrei que a minha teria corrigam me se estiver errado) 175km\h
mas e muito bom este programa porque ja houve alguns debates sobre velocidades de certas motas. e passou se tb comigo por eu ter dito que a minha com este mesmo conjunto apenas com um pneu maior ter feito mais velocidade e agora pode confirmar isso mesmo.

um abraço

Bom, fui experimentar isto para a minha moto. Andei à nora com os valores para colocar ali!
Retirei muito valor daqui! http://motorbike-search-engine.co.uk/2005_Bikes/honda_fmx650.php

Deu algo parecido com isto...

Model -> Honda FMX 650 RRRRRRRR
RPM -> 6500
Rear Wheel Perimeter -> 195
Primary Transmission Ratio -> 0.49 (tive duvidas neste valor, mas foi o que aquele site me apresentou 34/69)
Secondary Transmission Ratio -> 0.333 (14/42)

0.375 -> 46 km/h
0.571 -> 70 km/h
0.800 -> 99 km/h
1.000 -> 124 km/h
1.250 -> 155 km/h

Já vi a moto marcar 160.... senti que o motor ainda dava mais, mas nas minha mãos ainda não experimentei.... quando a moto era do meu cunhado, ele diz que chegou a ver 170 a descer....

De notar que a velocidade apresentada no site do Broly é de GPS.

President, mas só atinges 6500rpm em 5ª na FMX ...?
Acho que faz mais ..

E sim, os valores obtidos correspondem a velocidades reais / GPS.

Uma boa forma de saberem qual a rotação que o motor atingiu na última mudança em velocidade de ponta, é levarem 1 GPS convosco e irem fazer o teste.

No meu caso, já fiz esse teste com várias motas, por exemplo quando andava com 13 - 42 na minha KTM 520 SM, testei uma vez em 6ª e ela ao corte marcou 160 km/h no GPS.

Para dar 160 km/h em 6ª na minha KTM 520 com essas rodas SM e transmissão 13 - 42, significa que o motor ia às 9 650rpm.

O que bate certo com os valores de corte indicados para a 520 em vários sites que ronda as 9 650rpm nuns e 9 850rpm noutros .. mas anda à volta disso ..

Usando o template do President... deixo aqui os valores para a Husky com transmissão de "orige".

RPM -> 8250
Rear Wheel Perimeter -> 195
Primary Transmission Ratio -> 0.4268
Secondary Transmission Ratio -> 0.333 (15/45)

0.38 -> 52 km/h
0.55 -> 75 km/h
0.74 -> 101 km/h
0.92 -> 126 km/h
1.09 -> 149 km/h
1.3 -> 178 km/h

Eu por acaso nunca estiquei-a muito, o máximo que dei foi 165, na via rápida da Costa, e ia-me saltando o capacete... Mas vi que ainda tinha pelo menos umas 1000 e tal rotações...